Parkeren en mobiliteitsfonds, een beschouwing

Inleiding

Binnenkort gaat de gemeenteraad zich buigen over het in 2008 ingestelde mobiliteitsfonds. Een vreemde naam eigenlijk want het gaat om stilstaande auto’s: parkeren dus. Het zal wel weer in grote haast moeten omdat het voor de ontwikkelaars van het “Hart van Grave” wel belangrijk is te weten wat de consequenties van dat fonds voor het project zijn. Er zal tussen het verschijnen van het voorstel en de besluitvormende vergadering wel weer te weinig tijd zijn om eens rustig na te denken en van gedachten te wisselen over parkeren en de financiering daarvan. Om van burgerparticipatie bij dit onderwerp maar niet eens te spreken. Ik ben daarom alvast maar gaan denken vooral over de manier waarop deze problematiek zou moeten worden aangepakt.

Samenvatting

• Het is nogal een verhaal gaan worden en ik kan me voorstellen dat u er tegenop ziet het hele verhaal te lezen. Met de volgende samenvatting hoop ik uw interesse wel te wekken.
  
• Het mobiliteitsfonds kan niet los worden gezien van het parkeerbeleid in zijn geheel. Het is er een onderdeel van. De evaluatie van het mobiliteitsfonds moet daarom een onderdeel zijn van de discussie over het parkeerbeleid
  
• Direct bij het begin van een discussie de oplossing geven is fout. Je moet beginnen met het probleem te definiëren, vervolgens de mogelijke oplossingen te genereren en tot slot daaruit de beste te kiezen. In dit verhaal kom ik dus niet met concrete oplossingen.
  
• Er zijn verschillende types parkeerproblemen. Die vereisen een eigen aanpak.
  
• Problemen door onvrede met de parkeersituatie kunnen mede worden opgelost door een goede communicatie. Daar moet tijd voor worden genomen. De keuze voor blauwe zone is indertijd ook niet zomaar gedaan.
  
• Algemeen geldende parkeernormen kunnen wel als richtlijn dienen, maar er moet ruimte zijn voor maatwerk. Normen zijn een slecht uitgangspunt voor een verordening.
  
• Bewoners van de binnenstad moeten leren leven met het feit dat hun auto wat verder van huis staat.
  
• Samenwerking tussen particulieren, ondernemers en gemeente kan leiden tot betere en goedkopere oplossingen.
  
• Een mobiliteitsfonds kan in die samenwerking een hulpmiddel zijn. De huidige verordening is dat niet.
  
• Je kunt alleen maar laten bijdragen aan een mobiliteitsfonds als en wanneer een parkeervoorziening voorhanden is.
  
• Communicatie met degenen die belang hebben bij parkeren, dus potentiële parkeerders, maar ook ondernemers is belangrijk bij het ontwikkelen van een parkeerbeleid.
  

Wat is er nodig om te kunnen evalueren

Naast natuurlijk de tekst van de huidige verordening is een aantal documenten of informatie in andere vorm nuttig. Een voor aanvulling vatbare opsomming:

• Het raadvoorstel uit 2008 met de daarbij behorende stukken o.a. over het parkeerbeleid in zijn geheel;
  
• Een overzicht van de toepassing van de verordening tot nu toe. In het raadsbesluit was vastgelegd dat de verordening in 2013 zou worden geëvalueerd. De reden dat het nu al gebeurt moet voort komen uit de ervaringen.
  
• Ervaringen met een mobiliteitsfonds in andere gemeenten. In het raadvoorstel van 2008 is al een aantal gemeenten genoemd.
  
• De gevoelens van degenen die met het Mobiliteitsfonds te maken hebben gehad of zullen krijgen. Dat zal tijd kosten, maar is wel belangrijk.
  
• Eventuele jurisprudentie. Ik ben geen jurist, maar denk toch dat de huidige Graafse verordening wel aanknopingspunten biedt voor juridisch verzet.
  
• Een zwerftocht met Google “mobiliteitsfonds parkeren” geeft veel resultaat. Daar zal vast iets nuttigs bij zijn.
  

Wat is een Mobiliteitsfonds en waarvoor dient het?

Als het mobiliteitsfonds wordt geëvalueerd is het goed eens na te gaan waar het eigenlijk om gaat.
Uit de nu geldende overeenkomst is het volgende af te leiden:
Volgens de bouwverordening is iedereen die iets wil gaan bouwen verplicht op eigen terrein (dus in het bouwplan) voldoende parkeerruimte op te nemen. Als dit onmogelijk of onredelijk duur zou worden kan het college hiervan ontheffing verlenen. Één van de voorwaarden is dat er dan een in de verordening vastgelegd bedrag in het door het college te beheren mobiliteitsfonds wordt gestort. De gemeente financiert uit dat fonds door haar te realiseren parkeerruimte. Anders gezegd. Tegen betaling neemt de gemeente de plicht parkeerruimte te realiseren over.

Het mobiliteitsfonds is dan ook niet meer dan de financieringmethode voor een
parkeerbeleid. De consequentie is dan ook dat er eerst een parkeerbeleid moet
zijn alvorens je daarvoor een mobiliteitsfonds instelt.

Nu staat het parkeerbeleid ook op het programma van de Raad. Het zou dan ook goed zijn eerst het parkeerbeleid aan de orde te stellen en vervolgens het mobiliteitsfonds.
Ik geef daarom eerst gedachten over parkeren en vervolgens over hetmobiliteitsfonds

Parkeren,wat is dat?

Er zijn diverse soorten van parkeren. Die vereisen een afzonderlijke aanpak, maar bieden door combinatie soms ook oplossingsmogelijkheden.

1. Parkeren als onderdeel van het wonen.

Een auto is tegenwoordig zo normaal dat zo’n ding tot het huisraad behoort. Bij een normale woning hoort dus minstens 1 parkeerplaats. Technische oplossingen zijn:

• Garage, carport of open ruimte op eigen terrein. De parkeerplaats(en) is (zijn) exclusief beschikbaar voor de eigenaar van het perceel. De kosten van bouw en onderhoud zijn ook voor deze eigenaar. Mobiliteitsfonds speelt hierbij geen rol.
  
• Een vaste plaats in garageboxencomplex, parkeergarage of op afgesloten parkeerterrein. Deze parkeergelegenheid wordt door derden gebouwd en geëxploiteerd. De gebruikers kunnen hun plaats kopen dan wel huren.
  
• Een vergunning voor een parkeerplaats op de openbaar weg in de buurt van de eigen woning. Dit werkt als er niet meer vergunningen worden uitgegeven dan er parkeerplaatsen zijn en er een parkeerverbod voor niet-vergunninghouders is. Voor het gebruik van de parkeerplaats moet worden betaald. In Grave bestaat dit systeem niet.
  
• In het stratenplan voor een wijk is een aantal parkeerplaatsen opgenomen, beschikbaar voor bewoners en bezoekers. De aanlegkosten zijn in de verkoopprijs van de bouwgrond begrepen. Onderhoud en eventuele uitbreiding van dit aantal plaatsen is tot nu toe voor rekening van de gemeente.

2. Bedrijfsparkeren.

Het gaat daarbij om bedrijfsauto’s en auto’s van personeel. Tenzij het om bedrijven gaat die continu werken zullen deze plaatsen gedurende een deel van de week en dag niet nodig zijn voor het eigenlijke doel. In principe zouden ze dan beschikbaar kunnen zijn voor andere doeleinden, voor zover er geen bedrijfsauto’s moeten worden gestald.
Gebruikelijke oplossing voor dit type parkeren zijn.

• Op eigen terrein in parkeergarage (spaart ruimte, maar kost geld) op in de openlucht;
  
• Een gezamenlijke oplossing voor enkele bedrijven of als onderdeel van de infrastructuur van het bedrijf
  
• Gewoon op een openbare parkeerplaats of langs de straat.
  

3. Parkeren door klanten en andere bezoekers.

Het gaat hierbij om parkeerders die slechts een korte periode gebruik maken van een parkeerplaats. De bezettingsgraad wisselt enorm, zowel in omvang als in tijd. Oplossingen:

• Voor kantoren e.d. is een beperkt aantal plaatsen op eigen terrein vaak voldoende. Deze parkeerplaatsen zijn als de zaak is gesloten niet beschikbaar voor anderen.
  
• Grootwinkelbedrijven hebben vaak grote parkeerterreinen. Vandaar dat deze bedrijven zich graag net buiten woongebieden en langs hoofdwegen vestigen. Bij woonboulevards en vergelijkbare complexen kan sprake zijn van gemeenschappelijke parkeergelegenheid.
  
• Supermarkten, waarbij geen ruimte is voor eigen parkeerterrein zijn graag gevestigd in de buurt van een openbaar parkeerterrein.
  
• Bij incidentele evenementen worden tijdelijke terreinen op weilanden (als die er zijn) ingericht. Als dat niet voldoende is wordt het aan de bezoekers overgelaten wat verderop een parkeerplek te vinden in een woonwijk of in de berm. Dat wordt dan vaak een chaos en overlast, maar er is feest en morgen is het weer voorbij.
  
• Door regelingen als blauwe zone en parkeermeters zijn aanwezige parkeerplaatsen efficiënter te gebruiken.

De Graafse situatie

Er is een vraag die bij alle onderwerpen als eerste moet worden gesteld: is er wel een probleem en zo ja welk? Ik durf te zeggen dat er in Grave op dit moment geen structureel parkeerprobleem is. Natuurlijk zijn er plaatsen die verbetering behoeven, zoals bij de Sprankel en bij iedere onderhoudsbeurt van een straat wordt aandacht geschonken aan het parkeren. Het bedrijventerrein Het Wisseveld heeft meer openruimte dan ons lief is. Daar kun je je auto altijd wel kwijt. In de binnenstad werkt het systeem van Blauwe zone goed. Er is altijd wel een plek te vinden en Arsenaal en Lunette staan ook zelden of nooit allebei vol. Met de situatie op loswal bij de scheepswerf zijn we niet gelukkig, omdat we het geen gezicht vinden, maar als parkeerplaats werkt het wel. Ik besef dat wat ik beweer in tegenspraak is met wat anderen, waaronder de wijkraad van de binnenstad stellen. Nu is een probleem een probleem als je het als probleem voelt. Nu ben ik daarin wat makkelijk. Als ik mijn auto niet naast huis kan zetten omdat er een ander staat is dat voor mij geen probleem. Anderen ervaren dat anders.

Daarom eerst een echte inventarisatie van de problemen en een onderscheid tussen meetbare en gevoelde problemen. Ook niet meetbare, maar wel gevoelde problemen moeten worden aangepakt. Daarvoor dient communicatie.

De situatie wordt wel anders, zoals bij de bouw van het nieuwe Maaszicht. De langparkeerders die er nu staan (waarschijnlijk werkzaam in het Mooiland/Gemeentecomplex) verliezen hun geïmproviseerde parkeerplaatsen. Het MFC geeft hopelijk nieuwe parkeerbehoefte. Waarschijnlijk zijn de 23 plaatsen die de gemeente in het nieuwe Maaszicht heeft niet voldoende. Bij de bouw van het “Hart van Grave” verdwijnen parkeerplaatsen en ontstaat nieuwe parkeerbehoefte. Ook de verwachte stroom toeristen en andere bezoekers moet op parkeerplaatsen worden opgevangen. Of er elders in de gemeente nog problemen zijn te verwachten is mij niet bekend. Het moet wel worden nagegaan.

Het huidige mobiliteitsfonds.

In de verordening waarin dit fonds wordt geregeld staat een aantal zaken die ik discutabel vindt:

• Het aangrijpingspunt is een bouwaanvraag. Heb je voor je plannen geen bouwvergunning nodig hoef je niet bij te dragen ook al verhoog je de parkeerdruk. Heb je wel een vergunning nodig en de huidige situatie voldoet niet aan de parkeernorm, dan moet je toch betalen ook al wijzigt er niets aan de parkeersituatie. Hoe zit dat bij een middenwoning in een straat met gebrek aan parkeerruimte als er een vergunningsplichtig klusje wordt uitgevoerd ?
  
• Uitgangspunt is dat op eigen terrein in alle parkeerbehoefte wordt voorzien. Bouw en aanleg van gemeenschappelijke parkeerplaatsen door particulieren past niet in het systeem. Het is of op eigen terrein parkeren of betalen aan het mobiliteitsfonds.
  
• De vereiste parkeercapaciteit wordt bepaald op grond van landelijke cijfers. Maatwerk per complex is dan niet mogelijk. Op de normstelling kom ik nog terug.
  
• Deze opmerking druk ik vet, waarom zal een ieder duidelijk zijn.
  Volgens art 5.3 kan het college vrijstelling geven van de betalingsverplichting als “naar het oordeel van het college het belang van de realisatie van het bouwplan zwaarder weegt dan het voldoen van het de storting in het mobiliteitsfonds”. Er worden geen criteria aangegeven, er is geen beroepsmogelijkheid en geen controle door de raad op de toepassing van dit artikel. Ook is niet duidelijk wat er bij vrijstelling van betaling gebeurt met de verplichting parkeerplaatsen aan te leggen.
  Natuurlijk moet er een mogelijkheid van gehele of gedeeltelijke ontheffing zijn, maar dan wel verpakt in criteria, controle en beroep.
  
• De gemeente neemt de plicht tot realiseren van parkeerruimte over en heeft 10 jaar om die te realiseren. Het parkeerprobleem ontstaat direct bij de ingebruikname van het complex. Kans op zo’n 8 jaar puinhoop dus!
  
• De verordening is onmiddellijk ingegaan. Ik weet niet of er al veel stortingen zijn gedaan, maar die mensen hebben betaald voor iets dat er nog niet is. Erger nog: er zijn zelfs nog geen concrete plannen. Je kunt nu zeggen dat de gemeente parkeerruimte verkoopt die ze nog niet hebben. Er is een mooi plaatje van een parkeerplaats op het Sensisterrein. Het zou mij niet verbazen als het bestuur van Sensis handenwrijvend dit plaatje heeft bekeken. De onderhandelingspositie van dat bestuur bij de grondverkoop is aanzienlijk versterkt.
  
• Men is verplicht te betalen alvorens de aanvraag in behandeling wordt genomen. Het kan echter 10 jaar duren alvorens de voorziening aanwezig is. Dat is wel onredelijk lang vooruit betalen.
  
• Als de 10 jaar om zijn en er is geen parkeerplaats dan krijgt men het geld terug, Maar een parkeerplaats is er dan nog steeds niet en daar ging het toch om?
  
• De hoogte van het te betalen bedrag wordt bepaald door de kosten van de voorziening op eigen terrein. Stel je voor: je betaalt de prijs van een plaats in een parkeergarage maar na 10 jaar krijg je een briefje: “u mag gebruik maken van het parkeerterrein op het Arsenaal”. Zolang het maar niet verder weg is dan hemelsbreed 700 m. is dat volgens de tekst van de verordening.

Discussiepunten voor een parkeerbeleid.

Naar mijn mening moet je eerst een parkeerbeleid met concreet realiseerbaar parkeerplan hebben alvorens je met een mobiliteitsfonds kunt beginnen. Om een beleid te kunnen formuleren moet je beginnen met het inventariseren van discussiepunten. Dat is niet het werk van één persoon, hoe deskundig ook, maar van velen. Bewoners hebben andere ideeën dan winkeliers en ga zo maar door. Van mijn kant nu nog wat punten die ik van belang vind.

• Volg je met een beleid de maatschappelijke ontwikkeling of probeer je bij te sturen.
  Veel mensen hebben een paar meter als loopgrens en zien hun auto als een regenjas op wielen. Ieder gezinslid zijn eigen regenjas. Bij iets grotere afstanden en slecht weer wordt de auto gepakt. Klanten en ook winkeliers zouden het liefst dat er voor de toonbank kan worden geparkeerd. De vraag is of je het beleid op die ontwikkeling afstemt of dat je door het beleid gaat proberen daar verandering in te brengen. Woonmaatschappij en gemeente zouden hun personeel stimuleren niet met de auto te komen. In hoeverre is dat gelukt? Of zijn de auto’s op CHV-terrein en Lunette allemaal van toeristen?
  
• Gebruik je algemene normeringen of probeer je in samenhang met het vorige punt maatwerk te leveren.
  Er is één norm voor woningen. Als iemand voor alle kinderen en bezoekers toch een eigen ruimte wil hebben, moet hij maar ergens in een villawijk een huis bouwen en dan kan hij zijn gang gaan. Aan de andere kant moet het ook mogelijk zijn dat bewust met minder parkeerruimte wordt volstaan. In de discussie over het mobiliteitsfonds in 2008 hebben CDA en SP een paar balletjes daarover opgeworpen. Zo is het naar mijn mening denkbaar dat je tegen kopers of huurders van woningen in de binnenstad zegt dat er voor één auto in een garagebox of parkeerterrein wat verderop is gezorgd. Bezoekers vinden wel een plaatsje in de blauwe zone (dan zijn ze ook op tijd weg) en je verjaardag met 20 gasten van ver weg moet je maar niet vieren op de dag dat het smartlappenfestival wordt gehouden. Wonen in de binnenstad heeft veel voordelen, maar je moet wel wat overlast accepteren.
  
• Opmerking tussendoor
  Er zijn bestemmingsvormen die qua parkeren strijdig met elkaar zijn. Een woning vraagt om vaste parkeerplaatsen een winkel juist om flexibel parkeren. De keuze voor vervangen van het stadhuis door winkels en woningen is dan in mijn ogen in ieder geval uit parkeeroverwegingen niet logisch. Een combinatie winkels en sociaal-culturele voorzieningen zou beter zijn geweest. Parkeerruimte overdag voor winkelenden en ’s avonds voor andere leuke dingen. Afgezien van de supermarkt zullen de meeste winkels het toch wel moeten hebben van klanten die wat verder weg wonen. Maar dit is gepasseerd station, vandaar een tussendooropmerking.
  
• Wat is de rol- en kostenverdeling tussen veroorzaker van het parkeerprobleem en de gemeente. Kan particulier inititiatief een rol spelen.
  o Volgens het huidige beleid is het of zelf doen op eigen terrein of betalen aan de gemeente die het dan ooit zal regelen. Moet er geen ruimte komen voor andere oplossingen? Is het bouwen van een garageboxencomplex op het Wisseveld voor het Hart van Grave misschien een goedkopere oplossing dan een parkeergarage. Parkeergarages horen vanwege het verkeer van en naar de garage ook aan de rand van een gebied en niet in het hart ervan. Blijkbaar is er op het Wisseveld een ondernemer die nu moet gaan betalen. Met het betalen is het mogelijk niet eens aanwezige parkeerprobleem niet opgelost. Op het jarenlang lege terrein is nu een transportbedrijf gevestigd. ’s Avonds staan daar de vrachtauto’s. Kunnen overdag de klanten van andere ondernemers niet staan?
  o Is het reëel de kosten helemaal tel laste van de particulier of ondernemer te brengen? Zeker bij het parkeren door klanten en bezoekers is betalen door de overheid te motiveren. Uiteindelijk is parkeren een onvermiidelijk gevolg van in een auto stappen en over een weg te rijden. De kosten van de weg worden ook door de overheid gedragen en ver via wegenbelasting en dergelijke. Waarom parkeren dan niet?
  
• Is een mobiliteitsfonds zinvol?
  Als boekhoudkundige maatregel om gelden te oormerken is zo’n fonds zeker handig. De huidige verordening heeft teveel het karakter van het afkopen van het probleem. De vraag hoe het fonds er uit moet zien komt pas aan de orde als besloten is het parkeren te regelen.
  

Slotwoord

Ik hoop in ieder geval duidelijk te hebben gemaakt dat het parkeren niet in een paar weken kan worden geregeld en dat je moet komen met concrete oplossingen. Een idee om een mooi parkeerterrein te realiseren op het Sensisterrein is nutteloos als er geen overeenkomst met die organisatie is en een dekking voor de kosten.. Ik ben benieuwd waar het college binnenkort mee komt en hoe de Raad erop reageert.

Vervolg Oversteekplaats Sprankel of brug Escharen: prioriteiten

In een vorig bericht maakte ik opmerkingen over de keuze parkeren bij Sprankel of aanpassen brug Escharen.
Vanuit de wijkraad vertelde men mij dat de opmerkingen zoals die op de website van Jacques Leurs staan aan alle raadsleden zijn gestuurd. Vanuit de VVD werd direct van drie kanten gereageerd met de mededeling dat de verbeteringen aan het parkeerterrein bij de Sprankel in de kadernota 2010 zijn opgenomen. Natuurlijk heb ik daar onmiddellijk naar gekeken. En ja: in de lijst investeringsprojecten staan voor 2010 zowel onder 1.2 realisering brug Escharen als onder 1.7 Aanpassen parkeren Sprankel met de bijbehorende bedragen. Ze zijn beiden opgenomen in de groep “Bestuurlijk wenselijk (geen dekking)”. Platweg betekent dat: “we willen wel, maar we hebben geen geld”. Dat geldt voor alle twee de projecten! De raad zal eerst geld moeten vrijmaken alvorens ze kunnen worden uitgevoerd!

En dat is nou wat ik tegen de huidige kadernota heb. Prima dat in een bijlage de verlanglijst onder de nette titel: “niet in de kadernota opgenomen projecten” wordt opgenomen. Maar een kadernota vaststellen met projecten waarvoor geen dekking aanwezig is, is hetzelfde als naar een caravandealer gaan met de mededeling dat je een caravan komt kopen, maar geen geld hebt voor contante betaling (ook niet in 2011) en ook de rente en aflossing van een lening niet kunt betalen. Aan zo’n kadernota heb je dus niets. Nu zal de begrotingsbehandeling voor 2010 moeten uitwijzen of en zo ja welk van beide projecten in 2010 zal worden uitgevoerd.

Oversteekplaats Sprankel of brug Escharen: prioriteiten

Op de weblog van Jacques leurs stond een dezer dagen een verzuchting vanuit de wijkraad Estersveld dat er ondanks toezeggingen door het college geen geld was voor een verbetering van een voetgangersoversteekplaats terwijl er plotseling wel geld bleek te zijn voor de brug in Escharen.

2 opmerkingen daarover

• De veranderingen aan parkeer- en oversteekplaats zijn blijkbaar niet uitgevoerd conform het oorspronkelijke plan en als gevolg daarvan is een gevaarlijke situatie ontstaan. Voor die situatie is in overleg weer een oplossing gevonden. Dat is dan geen nieuw project, maar het herstellen van een gemaakte fout en dat heeft altijd voorrang. De kosten daarvan moeten dan ook worden gedekt uit het krediet voor het oorspronkelijke project. Als dat tot kredietoverschrijding leidt is dat jammer en zal het college daarover verantwoording moeten afleggen. Na toezeggingen meedelen dat het niet doorgaat omdat er geen geld is kan niet.
  
• Prioriteiten stellen is niet alleen een labeltje met “heel belangrijk”, “minder belangrijk” of “niet belangrijk” hangen aan een project. Het gaat om afwegen van projecten tegenover elkaar. Dat is niet alleen een zaak van beschikbaar geld, maar ook van bestuurlijke en ambtelijke capaciteit. En daarvoor dient nu juist de kadernota. Het college kan alleen projecten kan aanpakken die in de kadernota zijn opgenomen. Voorwaarde is natuurlijk wel dat de raad de kadernota serieus neemt en dat is in Grave niet het geval.
  In de discussie over de kadernota worden projecten tegen elkaar afgewogen.
  Het “vinden van een potje” is in een goede bedrijfsvoering een doodzonde. Dat is wel eens lastig. Het is dan ook slim in de kadernota een post “politieke hobby’s” op te nemen (natuurlijk krijgt die post en andere naam). Dan kan het niet voorkomen dat zo’n politiek initiatief ten koste gaat van andere zaken hetgeen nu het geval lijkt.

Werkwijze gemeenteraad instellen mobiliteitsfonds

In zijn weblog stelde Jacques Leurs de toepassing van het mobiliteitsfonds aan de orde. Hij wil dat de raad daar op korte termijn over gaat praten. Ofschoon de raad in die tijd al heel wat op het programma heeft staan is het een goede gedachte. Omdat ik over dat onderwerp ook wel het een en ander naar voren wil brengen ben ik alvast begonnen de verordening en het oorspronkelijke raadsvoorstel door te nemen en te luisteren naar de behandeling in voorbereidende vergadering van 15 april 2008 en besluitvormende vergadering van 22 april 2008. De website van de gemeente is daarvoor een uitstekende bron als je er eenmaal de weg weet. Daarbij is mij een aantal dingen opgevallen die vooral te maken hebben met de wijze waarop de raad vergadert en wordt omgegaan met stukken. Omdat ik binnenkort uitgebreid wil ingaan op de werkwijze van de raad nu wat opmerkingen over de wijze waarop dit onderwerp is behandeld. Over het mobiliteitsfonds zelf kom ik vandaag of morgen nog terug.

• Het raadvoorstel voor de besluitvormende vergadering is letterlijk hetzelfde als dat voor de voorbereidende vergadering. Toch wijkt de vastgestelde verordening, zoals die eveneens op de website is te vinden, af van het voorstel. De notulen van de voorbereidende vergadering ontbreken op de website en in de formele notulen van de besluitvormende vergadering is alleen vermeld dat de verordening is vastgesteld met opsomming van degenen die voor en tegen hebben gestemd. De geluidopname van de besluitvormende vergadering geeft opheldering. De toenmalige wethouder vermeldt terloops dat per email nog een wijziging is toegestuurd. Die wijziging is blijkens de geluidopname van de voorbereidende vergadering niet geïnspireerd op de discussie daar. Daaruit blijkt al dat zelfs nadat de voorbereiding in de raad is afgerond het college en/of ambtelijk apparaat nog met wijzigingen komen. Een slechte zaak en zeker in dit geval vermijdbaar.
  
• Door de SP is een amendement ingediend dat later een motie bleek te zijn. De tekst van de motie/amendement is echter nergens terug te vinden. Uit de geluidopname is wel de strekking af te leiden, maar niet de letterlijke tekst. Wel staat in de notulen dat de motie is verworpen en wie voor of tegen hebben gestemd. Vastleggen van amendementen en moties is toch belangrijk, ook als ze worden verworpen.
  
• In het voorstel voor 15 en 22 april 2008 is vermeld dat een notitie voor een kaderstellend debat op 27 november 2007 is bijgevoegd. Aan het eind van het raadvoorstel staat dat er geen bijlagen waren, maar dat de notitie ter inzage lag. Een op zich kleine onzorgvuldigheid, maar toch tekenend. Dat ook het verslag van 27 november ontbreekt op de gemeentesite is natuurlijk pech, vooral voor de inhoudelijke beoordeling van het mobiliteitsfonds.
  
• Als je de geluidsopname van de vergaderingen na elkaar afspeelt is het net of je 2 keer naar hetzelfde hoorspel luistert. In beide vergaderingen werden dezelfde vragen gesteld en ook dezelfde antwoorden gegeven. Gediscussieerd werd door de fracties alleen even naar aanleiding van de motie van de SP.
  
• Vragen en ook duidelijke discussiepunten die ik na lezen van het voorstel verwachtte bleken niet aan de orde te zijn gekomen. Wel aan de orde kwam de stelling dat je in een mobiliteitsfonds niet kunt parkeren. Meer fracties vroegen naar de oplossing. En laat nu het raadsvoorstel daar volkomen duidelijk in zijn: er moet direct betaald worden anders wordt de bouwaanvraag niet in behandeling genomen en de gemeente krijgt 10 jaar om de parkeergelegenheid te realiseren en als dat niet lukt het gestorte bedrag met rente terug te betalen. Ik had een discussie verwacht over de vraag of vooruit betalen op zich wel juist is en zeker dat 10 jaar veel te lang is. Er zijn zaken die je vooruit moet betalen, maar 10 jaar wachten op het bestelde is wel erg lang.
  
• In het raadvoorstel staat dat het college gekeken heeft naar andere gemeenten die een mobiliteitsfonds hebben. Een aantal, vooral juridische, zaken zijn overgenomen in de verordening. Geen raadslid heeft echter gevraagd naar documentatie daarover en, wat mij toch wel belangrijk lijkt, naar de in andere gemeenten gevraagde bedragen en de ervaringen met zo’n fonds.
  

Natuurlijk is het makkelijk achteraf allerlei opmerkingen te maken. Toch ben ik er van overtuigd dat de fracties meer tijd hadden moeten nemen zich met hun achterban voor te bereiden op dit onderwerp. Ook had er een strakker onderscheid gemaakt moeten zijn tussen voorbereidende en besluitvormende vergadering. Dan was er een kans geweest op een politieke discussie uitsluitend over de punten waarover de fracties het nog niet met elkaar eens waren. En dat was meen ik de bedoeling van de invoering van het dualisme

Ter afsluiting nu alvast de suggestie in de besluitenlijst niet alleen te vermelden dat er is besloten, maar ook wat er is besloten. Dat betekent teksten van besluiten en al dan niet aangenomen amendementen en moties ook opnemen.