Mobiliteitsfonds

Het mobiliteitsfonds.

Inleiding

Volgens de bouwverordening is iedereen die iets bouwt verplicht op eigen terrein voor voldoende parkeerruimte bij dat bouwwerk te zorgen. Deskundigen hebben een tabel gemaakt waaruit blijkt hoeveel parkeerplaatsen bij een bepaald bouwwerk horen. Voor een winkel is dat anders dan voor een woonhuis.

Nu is het denkbaar dat zoiets op eigen terrein moeilijk, zo niet onmogelijk is. Dan kun je van die verplichting vrijstelling krijgen en dan zorgt de gemeente ervoor dat die parkeerplaatsen er toch komen. Daarvoor moet dan wel een bedrag aan de gemeente worden betaald. Dat geld gaat in het zogenaamde mobiliteitsfonds en daarmee financiert de gemeente dan weer die parkeerplaatsen. Zoals dat bij de gemeente hoort is de werking van dit systeem vastgelegd in een verordening. De raad heeft zo'n verordening in 2008 vastgesteld. De ervaringen er mee waren niet best. Vooral de tarieven waren hoog, maximaal € 25.000 per parkeerplaats en dat was voor veel ondernemers natuurlijk een enorme hinderpaal. In november 2009 besloot de raad daarom dat die verordening moest worden herzien en dat daarbij gekeken moest worden naar de gemeente Bernheeze.

De nieuwe regeling

Er is een nieuwe opzet gemaakt. Gezien de samenhang met het parkeerbeleid wordt die tegelijk behandeld met de parkeernota. Dat wil zeggen dat de raadsleden eind vorige week het verhaal hebben gekregen, dat afgelopen dinsdag er een toelichting op is gegeven en dat de zaak volgende week dinsdag in de voorbereidende vergadering wordt besproken en er een week later in de besluitvormende vergadering over wordt besloten. In net 2 weken moeten de raadsleden de stukken lezen, bestuderen, met de achterban bespreken, voor- en nadelen afwegen en een standpunt bepalen. Nu is het bij onderwerpen als dit zo dat je het eerst leest en dan nog eens leest en met anderen bespreekt. Er is er een toelichting geweest waarin werd geprobeerd uit te leggen wat er is bedoeld. Ik ben daar bij geweest en de toelichting heeft naast antwoorden mij geïnspireerd tot een groot aantal vragen en ideeën. Daarover heb ik enkele mensen gesproken die ik min of meer toevallig tegenkwam. Dat leidde tot nog meer discussiepunten.

Belangrijkste kenmerken van de nieuwe regeling (althans volgens mij):

• Het tarief is aanzienlijk lager, maar moet wel volgens een voor niet-ingewijden vrij ingewikkelde en ondoorzichtige manier worden bepaald;
  
• Duidelijk is voor mij dat men door te betalen geen recht krijgt op een eigen parkeerplaats, maar dat het aantal openbare parkeerplaatsen wordt vergroot. Die duidelijkheid blijkt voor mij uit de context van parkeernota en de nota mobiliteitsfonds, maar niet uit de tekst zelf. Daar kan je uit afleiden dat de gemeente binnen 10 jaar speciale parkeerplaatsen aanlegt.
  
• Uit de verordening is de nog al royale achterdeur verdwenen. Het is niet meer mogelijk dat het college vrijstelling van betalen geeft.
  

Vragen vooraf

• Wat loopt er fout als er wat meer tijd wordt genomen om eens goed naar de nieuwe regeling te kijken. Als dit agendapunt wordt uitgesteld is er ook meer tijd om over de parkeernota zelf te discussiëren
  
• Er is al een bestaande verordening met een maximum te betalen bedrag van € 25.000 per parkeerplaats. De nieuwe verordening kent een maximum van € 10.000. De vraag is dan ook wat er gebeurt met de regelingen die al zijn getroffen. Krijgen degenen die al hebben betaald nu geld terug of is het gewoon een kwestie van pech. Als de tv die ik vorige week heb gekocht nu opeens in de aanbieding is heb ik ook pech. Het kan natuurlijk ook dat gezien het geringe aantal betalers dit probleem zich helemaal niet voordoet. Wel is er een geval waarbij uitstel van betaling is verleend totdat de nieuwe verordening er zou zijn. Daar lijkt mij dat de nieuwe verordening alsnog van toepassing moet zijn. Ik kan me daarbij wel weer probleempjes met rechtsgelijkheid voorstellen.
  
• In het voorstel voor de parkeernota wordt opgemerkt dat het project loswal alsnog een bijdrage moet leveren aan de financiering van de parkeernota, anders gezegd moet betalen aan het mobiliteitsfonds. Dat brengt mij op de vraag hoe het met het nieuwe Maaszicht en het MFC is geregeld. Zover ik ben ingelicht leveren die projecten allebei een bijdrage aan de verhoging van de parkeerdruk en zouden volgens de oude en nieuwe verordening dus moeten betalen (of aanleggen).
  

Vragen, opmerkingen en suggesties over de nieuwe regeling.

Ik doe dat deels aan de hand van –nu nog- gefantaseerde voorbeelden.

• De regeling kent één-richtingsverkeer. Als je niet kunt aanleggen doet de gemeente het maar dan moet je betalen. Stel nu dat er op het Wisseveld een bedrijf komt dat een flink terrein heeft voor parkeren van personeel. Als dat bedrijf nu zegt dat na werktijd bezoekers van het MFC en Maaszicht en toeristen er mogen parkeren hoeft de gemeente minder parkeerplaatsen aan te leggen. Een bijdrage aan dat bedrijf uit het fonds is dan verdedigbaar.
  
• Aan de Courtine staat een aantal garageboxen. Deels te huur en deels eigendom. Hoe wordt daarmee omgegaan? Als ik ga verbouwen en dus of parkeergelegenheid moet aanleggen of betalen aan het fonds. Kan ik er dan op wijzen dat ik een garage huur en zo vrijstelling van betalen krijgen? Volgens mij voorziet de verordening daar niet in.
  
• Dat brengt mij op het volgende idee. Een nieuw bedrijf heeft dikwijls ruimte over. Is het dan niet aantrekkelijk als die overruimte als parkeerplaats wordt geëxploiteerd? Nog wat verder gaat de ontwikkeling van een commerciële parkeergelegenheid. Bedrijven kunnen ook samenwerken. Een uurtje met een paar mensen met de benen op tafel levert misschien nog meer lumineuze ideeën op. Je kunt niet alles voorzien, maar een ontsnappingsluik in de verordening zou toch wel wenselijk zin.
  
• De rekenmethode om tot de bijdrage te komen vind ik nogal complex en dus voor discussie vatbaar. Vooral als het eindresultaat van de berekening betekent dat je 10, 20, 30, of 40% korting krijgt. Uiteindelijk kent de verordening dus 5 tarieven: € 6.000, € 7.000. € 8.000, € 9.000 en € 10.000. Een eenvoudiger methode om te bepalen welk tarief van toepassing is zou mijn voorkeur hebben (ik formuleer voorzichtig). Enkele aspecten.
  
  • Het tarief is gebaseerd op de aanlegkosten van een parkeerplaats zijnde € 10.000. Dat bedrag is een gemiddelde schatting. Hier wordt weer een statistisch gemiddelde tot norm verheven en dat is een linke zaak. Bovendien laat je –als geen korting wordt gegeven- de volledige aanlegkosten betalen. Daar staat niet tegenover dat men dan ook het alleenrecht op die plaats krijgt. Is het perse nodig het tarief direct aan kosten te koppelen? Kun je het niet beter een redelijke bijdrage aan de kosten noemen?
    
  • Op dit tarief kan een korting worden verkregen, die afhankelijk is van de parkeerdruk.
    
    • Allereerst wordt in een vastgestelde tabel gekeken welk tijdstip voor het bouwplan maatgevend is: koopavond, werkdag ochtend, werkdag middag of zaterdagmiddag. Het begrip "maatgevende moment" alleen is al goed voor een hele dag discussie.
      
    • Vervolgens wordt gekeken naar de parkeerdruk op het maatgevend moment. Daarbij moet je als aanvrager mazzel hebben. De parkeerdruk is een maat voor de bezettingsgraad. Een lage parkeerdruk betekent dat het niet moeilijk is een plek te vinden en bij een druk van 100% is er geen plek beschikbaar. Volgens deskundigen ontstaan er parkeerproblemen wanneer de parkeerdruk groter is dan 85%. Dat is ook weer een gemiddelde en kan per gemeente en per situatie aanzienlijk verschillen. Als je al het parkeren concentreert op één parkeerplaats heb je dicht bij 100% nog geen probleem en aan de andere kant als je de parkeerplaatsen versnipperd aanlegt kan je bij een bezetting van 50% al een hoop zoekverkeer genereren. Bovendien is de druk ook sterk afhankelijk van het aantal parkeerplaatsen dat de gemeente heeft aangelegd. En dat heeft de aanvrager niet in de hand. Sterker nog de gemeente heeft 10 jaar de tijd de parkeerplaatsen aan te leggen. Financieel is het dan ook voor de gemeente aantrekkelijk de aanleg van parkeerplaatsen te vertragen. Dan neemt de parkeerdruk toe en wordt het bedrag dat in het fonds moet worden gestort lekker hoog. Dit beleid zou natuurlijk wel in strijd zijn met het economisch beleid. Op grond daarvan moet de gemeente juist met het aanleggen van parkeerplaatsen de ontwikkeling voor zijn. Volgens de voorgestelde systematiek betaalt de inwoner voor falend beleid van de gemeente.
      
    • Uiteindelijk leidt de berekening tot een vrij grove tariefkeuze.
      

Wat kan een oplossing zijn? Allereerst rijst dan natuurlijk de vraag hoe zwaar je wilt tillen aan de bezwaren die ik noem en wellicht voordelen ziet die ik niet zie. Bespreken dus! Vervolgens zou ik wel eens willen weten of een verschillend tarief wel nodig is. Er zijn natuurlijk verschillen in belang bij een parkeerplaats, maar zijn die zo groot dat het tot een verschil in betalen moet leiden? Kun je dat belang niet direct koppelen aan de functie en dus de functie bepalend laten zijn voor de vraag volgens welk van de vijf tarieven je moet betalen? Waarom vijf tarieven en geen vier? Enzovoorts.

Ter illustratie één voorbeeld:

Terwijl het Hart van Grave in aanbouw is wil ik mijn huis in het blauwe zonegebied aanzienlijk verbouwen en heb daarvoor een bouwvergunning nodig. Ik heb bij mijn huis geen garage en wil er ook geen bouwen omdat ik er een garage huur. Gezien de bouwactiviteiten kun je er op rekenen dat de parkeerdruk op de koopavond (maatgevend moment) dan groter is dan 85%. Ik moet dus de volle mep van € 10.000 per plaats betalen. Omdat ik in de blauwe zone woon kan ik die plaats ook nog beperkt gebruiken ten behoeve van de ondernemers. Als ik dan mijn auto toch dicht bij huis wil zetten moet ik jaarlijks ook nog betalen voor een ontheffing. Resultaat: ik huur een garage en betaal een volledige parkeerplaats die ik beperkt kan gebruiken tenzij ik jaarlijks nog meer moet betalen.

 

Conclusie

Alleszins reden, lijkt mij, om nog eens goed naar de uitwerking van het goede basisprincipe van het mobiliteitsfonds te kijken alvorens te besluiten. In plaats van eerst na te denken wil het college al in 2013 evalueren. Gezien de ervaringen met de vorige verordening vraag ik me af of er dan al veel te evalueren zal zijn.

Dat je een besluit evalueert om te zien of het aan de verwachtingen voldoet is natuurlijk prima, maar op deze manier dreigt een "try and error" aanpak. Probeer maar wat en zie maar wat er van komt. Uiteindelijk werkt de hele natuur zo, maar de natuur heeft meer tijd dan wij. Daarom is tijd investeren alvorens te komen tot een besluit effectiever en efficiënter dan overhaast besluiten en later corrigeren. Na één ronde mobiliteitsfonds moeten we dat toch beseffen.